Di seguito l’intervista di Debora Serracchiani rilasciata a Il Sole 24 Ore il 12 luglio scorso. Ci pare importante perché per la prima volta vengono sollevati dubbi a livello governativo (la Serracchiani è vicepresidente e Responsabile nazionale dei Trasporti e Infrastrutture del PD) sulla sostenibilità dei piani finanziari dei grandi project financing, sulle modalità di gara e sul significato strategico di tali scelte. Con altre parole, questa intervista solleva gli stessi dubbi e critiche di comitati e associazioni sulla realizzazione delle grandi opere autostradali in project financing.
“In questi ultimi anni quasi tutti i Pf autostradali hanno avuto bisogno di un soccorso pubblico per salvare Pef che non reggevano più. Vale sempre la pena di salvarli?
Nelle mia esperienza, anche da presidente di Regione, vedo che spesso i Piani economico-finanziari presentati dalle società, o dalle cordate in gara, sono tiratissimi, direi “border line”. Credo dunque che prima di firmare le convenzioni vada fatta a monte una verifica più rigorosa dei Pef, sottoponendoli anche a soggetti terzi. Resta poi il problema delle banche, sarebbe utile un incentivo per spingere le assicurazioni a investire nelle infrastrutture, mi è capitato di confrontarmi con loro, hanno molte risorse congelate in titoli pubblici, che potrebbero rendere di più.
Uno dei problemi, oltre alle banche, è l’aumento dei costi tra la progettazione preliminare e definitiva, per le prescrizioni o comunque l’aggiornamento progettuale…
Non c’è dubbio, questo processo di aumento dei costi è sistematico.
Le banche, le grandi imprese, molti esperti del settore, ora anche l’Ance, chiedono che per ridurre l’incertezza le gare si facciano su progetto definitivo già approvato in conferenza di servizi e modificato in seguito alla VIA…
Sono assolutamente d’accordo, è sicuramente la strada giusta per evitare di dover poi intervenire anni dopo a modificare i piani finanziari.
Come presidente della Regione Friuli Venezia Giulia lei ha cancellato un’autostrada in Pf voluta dal suo predecessore Renzo Tondo, la Cimpello-Sequals-Gemona, perché?
Non era così strategica per il territorio, e avrebbe tolto traffico alla A4 Venezia-Trieste, e per noi è strategico il progetto di Autovie Venete per la terza corsia sulla A4.
Progetto che è bloccato perché la concessione scade nel 2017 e il Pef non regge.
Ci stiamo combattendo da un anno… Abbiamo avuto 130 milioni di euro nella legge di stabilità, ne servono almeno altri 30, nel decreto Sblocca-cantieri che sta preparando Lupi. Dieci giorni fa abbiamo inoltre presentato insieme ad Autovie il nuovo piano di investimenti aggiornato, che ridimensionando alcuni progetti, senza toccare la terza corsia su tutto il tracciato, ha abbassato i costi da 2,5 a due miliardi di euro. Ora per far quadrare tutto il piano serve una proroga della concessione, che il Mit sta contrattando con la Commissione Ue, nel nostro caso ma anche per altre società del Nord che hanno scadenze a breve. Si tratta di accorpare alcune società, in modo da ricontrattare una scadenza unica che consenta di coprire i piani di investimento.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Edilizia e Territorio
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